換電行業(yè)進(jìn)入秋天，新能源汽車補(bǔ)能布局需聚焦細(xì)分市場

“政策不能干預(yù)市場?！背寺?lián)會秘書長崔東樹直言道，“我們認(rèn)為換電模式的秋天快來了。”

       2021年，國內(nèi)新能源電動車銷量達(dá)352.1萬臺，同比增長160%。補(bǔ)能焦慮成為繼里程焦慮之后新能源汽車發(fā)展的又一重要矛盾。與此同時，國家政策頻頻向換電技術(shù)傾斜。在此背景下，蔚來、寧德時代、吉利等整車廠和電池廠商在過去兩年里紛紛加大或進(jìn)入換電市場布局。

                                                                 政策扶持仍難推動，換電模式已進(jìn)入秋天

從去年4月開始，各種鼓勵換電模式的政策密集出臺。

        從30萬元以上新能源車只有換電車型可繼續(xù)享受國家補(bǔ)貼，到《關(guān)于組織開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》的出臺，再到2021年10月底確定首批11個換電模式試點(diǎn)城市，換電模式迎來了政策推動契機(jī)。

        據(jù)了解，近期，重慶、上海、東莞等多地都出臺了換電相關(guān)政策和標(biāo)準(zhǔn)。5月10日，重慶市經(jīng)信委制定的《重慶市新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作方案》正式印發(fā)。在換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，重點(diǎn)推動成渝地區(qū)換電網(wǎng)絡(luò)一體化，打通“成渝電走廊”，支持換電運(yùn)營企業(yè)與加油加氣站運(yùn)營企業(yè)聯(lián)動建立綜合能源站，推動高速公路服務(wù)區(qū)等重點(diǎn)區(qū)域換電設(shè)施接入電網(wǎng)配套，并予以相應(yīng)補(bǔ)貼。

        然而，“政策不能干預(yù)市場?！背寺?lián)會秘書長崔東樹直言，“我們認(rèn)為換電模式的秋天快來了?！?/p>

        在行業(yè)人士看來，換電模式投入大，每個換電站都必然面臨前期無法盈利的風(fēng)險。

        鋰電行業(yè)分析師陳磊表示：“（換電模式）難在投入太大了，每一個換電站的建設(shè)比充電站要投入的成本更高。如果對于全國布局，電池本身就很貴，在換電站里備那么多電池的成本就非常高?！?/p>

       蔚來相關(guān)人士稱，換電站僅物料與機(jī)器成本就達(dá)到100多萬元，此外還得加上人工及運(yùn)營費(fèi)用。一座換電站，僅設(shè)備價值就高達(dá)200-250萬元，具體細(xì)分主要有100多萬元的機(jī)械臂、20多萬元的集裝箱、30萬元-40萬元的充電柜，同時液壓舉升機(jī)、輔件等也是不小的支出。以此推算，100萬座充電站，對資金的需求就高達(dá)2萬億元，這樣的資本投入在前期必然入不敷出。與之相比，一個普通充電樁的建設(shè)成本2萬元左右，一個快充樁的話大概10萬元不到。按一個小型充電站5到8個樁來算，成本大概也就10萬元至80萬元。

        這些成本也會被均攤到車主身上，讓不少選擇了BaaS的乘用車車主覺得不劃算?！笆聦?shí)上，車子空置的時候，錢也要花出去?！标惱谘a(bǔ)充道，“充電是最便宜的，有充電樁的條件下，補(bǔ)能也是非常便利的。”

        除此之外，電池標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一也是換電模式發(fā)展的障礙之一。

        電池的性能是否可靠強(qiáng)烈依賴電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，沒有均一化的電池管理，車企之間很難實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的共用，非常不利于市場推廣。

        據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，主流電池供應(yīng)商之間就有差異化設(shè)計的電芯或電池包，主機(jī)廠們不同的電氣架構(gòu)也不會允許被統(tǒng)一的底盤標(biāo)準(zhǔn)妥協(xié)，這樣的結(jié)果便是上、中、下游各自為戰(zhàn)。蔚來自不必說，BaaS方案鎖定自家車型，換電站則是與中石化等合作，吉利集團(tuán)等也有自己的勢力版圖。這就形成了阻礙換電模式發(fā)展的壁壘。

       換電固然有其優(yōu)勢，不過，“占市場主流的家庭乘用車市場，充一次電可以滿足一天甚至幾天的續(xù)航需求，隨著充電樁的普及，便利性大幅提高，成本也更低，對換電的需求并不強(qiáng)?！睋?jù)陳磊介紹，蔚來從乘用車主打換電，主要是滿足高端消費(fèi)人群的消費(fèi)體驗；而真正有實(shí)力推動換電模式的企業(yè)并不多，寧德時代作為全球動力電池行業(yè)龍頭，有深厚的技術(shù)積累以及資金能力去推動換電的發(fā)展。

         崔東樹進(jìn)一步指出：“電池的利益必須要圍繞人的利益，就像外賣、快遞用車，也是用速度快的補(bǔ)能方式，這種車使用頻度很高，換電就相對是比較好的模式。”

                                                                            聚焦細(xì)分領(lǐng)域，突破行業(yè)格局

       近日，愛馳汽車與寧德時代的合作案例中，采用的巧克力換電塊來自寧德時代的CTP技術(shù)，能量密度超過了160GWh，一塊電池就能提供高達(dá)200公里的續(xù)航。而且，其能夠適配全球80%的車型，以及未來3年上市的換電車型。

       這主要是因為寧德時代在動力電池方面有巨大的影響力，除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身條件允許下，車企很難拒絕寧德時代?？梢哉f，寧德時代進(jìn)入換電市場，打破了換電市場中電池標(biāo)準(zhǔn)自成一派的僵局。

       事實(shí)上，當(dāng)前市場上的絕大多數(shù)電動汽車都采用了充電模式來補(bǔ)充電能，但充電模式下電動汽車存在初始購車成本高、充電慢等問題，尤其是對效率要求較高的運(yùn)營車并不友好，而換電模式在購車成本方面更占優(yōu)勢，此外換電模式的補(bǔ)給時間更短。

        據(jù)介紹，最早從換電模式中受益的就是出租車、網(wǎng)約車，換電的快捷性給司機(jī)省下額外的時間多跑單，更劃算。平時電動汽車在充電樁快充充電時，快則半個小時，慢要2個小時，對于司機(jī)來說，充電的時間都無法獲得收入。而換電站速度則快得多，只要換電站有備用電池，那么從開始換電到換電完畢，司機(jī)只需3分鐘，目前換電巨頭奧動新能源已掌握了1.5分鐘/次的快速換電技術(shù)。燃油車補(bǔ)充能量的速度也就是1分鐘左右，這意味著通過換電模式，電動汽車在能源補(bǔ)充速度上完全可以和燃油車相匹敵。

        同理，換電模式在重卡市場也非常吃香。相比充電式純電動重卡，換電模式更有優(yōu)勢，一方面，換電重卡可以消除里程焦慮，實(shí)現(xiàn)“無限續(xù)航”；另一方面，換電模式大幅減少充電時間，提高運(yùn)輸效率。這些類別的車輛，非常重視補(bǔ)能成本和補(bǔ)能效率，而換電模式正好滿足了這些需求，優(yōu)化了交易結(jié)構(gòu)，為用戶省時間，創(chuàng)造更高的價值。

       另外，換電模式還降低了購車成本，購買電池的錢可以均攤到每個月的電池租賃費(fèi)用上，減少了買車壓力，這對商用車車主來說很有吸引力。另一方面，電池在使用過程中的老化、更新?lián)Q代等貶值風(fēng)險也從購買者轉(zhuǎn)移到運(yùn)營商。對于車企來說，換電實(shí)際上還避免了一部分電力資源的浪費(fèi)，通過電池共享，市場上流通的電池都會在報廢的邊緣被用掉，幾乎不會有電池被浪費(fèi)。

        此外，陳磊指出，換電模式在部分領(lǐng)域的優(yōu)勢是明確的，但在乘用車市場還有很多瓶頸，目前越來越多的車企選擇充電、換電兩方面布局，是出于對未來發(fā)展的考慮，就像是三元電池跟磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線一樣，在局勢明朗之前，企業(yè)需要兩方面都布局，“一旦全面轉(zhuǎn)向換電，這些企業(yè)就能很快能跟上市場，不至于陷入被動?！?/p>

        總而言之，換電模式仍有很長的路要走，“春天”般的期待，“秋天”般的現(xiàn)實(shí)，在突破出租車、網(wǎng)約車、礦場等特定場景的商用后，在更廣泛的乘用車方面，換電模式亟需打破行業(yè)格局，就像蔚來總裁秦力洪說的：“蔚來今天做的所有的事，再過半個世紀(jì)、一個世紀(jì)，回過頭來看，都不值一提。但是做與不做，是每個企業(yè)對自己所處行業(yè)的基本認(rèn)知。作為一個新興門類，要做領(lǐng)跑者，就必須承擔(dān)更多的責(zé)任。當(dāng)?shù)谌降幕A(chǔ)設(shè)施成熟晚的時候，你就要自己投錢，去創(chuàng)造一個小環(huán)境?！?/p>

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